151 ans après la promulgation par  Abraham Lincoln de la Pacific Railroad Law qui allait faire la fortune des sidérurgistes de Chicago et Seattle et favoriser le développement des centres industriels et urbains autour des nœuds ferroviaires, le président chinois Xi Jinping a lancé en 2013 l’initiative OBOR qui, en reliant les deux rives du continent eurasiatique par des voies de  communication modernes, en particulier ferroviaires à grande vitesse, vise à permettre à l’industrie chinoise d’écouler ses excédents d’acier et de maintenir l’activité de ses ateliers de matériels ferroviaires.

L’émergence de champions mondiaux

• CRRC est un géant de 184 000 employés (dont 6 000 à l’étranger) qui réalise un C.A. de 36md USD. Le groupe a implanté 9 centres de R&D à l’étranger et s’est doté de facilités de production et de maintenance aux Etats-Unis, en Malaisie, en Turquie et au Brésil. Il met l’accent sur les trains intelligents (contrôle automatique de la vitesse, analyse des conditions, détection d’anomalies) et sur la modernisation des unités de production.

Suite à l’échec de la prise de contrôle de la filiale du canadien Bombardier en août 2015, CRRC a ciblé l’Europe avec l’acquisition du britannique SMD et de l’allemand BOGE spécialisé dans l’usinage de précision des pièces en caoutchouc et métal.

• CRG construit les voies ferrées. Avec 280 000 employés et des filiales dans 60 pays, ce groupe réalise 92md USD de CA dont 4 à l’export ; il offre des services d’étude, de design et de construction ainsi que de gestion et de maintenance des réseaux.

L’apparition de ces poids lourds sur le marché mondial a modifié les termes du marché. CRRC dispose d’un avantage de coût estimé à 30% sur le segment ‘express’ et à 43% sur le segment GV (300 km/h et plus). Le coût du kilomètre de voie de CRG est de 40% à 80% moins cher que celui de ses concurrents. L’offre chinoise s’accompagne de financements généreux de ChinaEximbank, de China Development Bank, de l’Etat chinois ou des fonds de l’initiative OBOR. Les garanties d’exécution chinoises peuvent atteindre le tiers du montant des projets.

Hors conditions de prix et de financement, grâce à l’expérience et aux transferts réalisés, la technologie chinoise a fait des progrès spectaculaires. CRRC développe un TGV de marchandises conteneurisées adapté au commerce en ligne qui circule à 250 km/h contre 160 pour les trains de marchandises actuels, et met au point un moteur de traction à système synchrone magnétique permanent qui a permis d’atteindre 500 km/h en 2015 et devrait être opérationnel en 2018.

La gestion des projets reste la faiblesse de CRRC et CRG. La santé financière du donneur d’ordre China Railway Corporation (SNCF et RFF chinoises, en faillite technique) peut également poser problème.

La bataille mondiale du rail

A partir de son réseau domestique en plein développement (20 000 km de voies à grande vitesse fin 2015, 80 000 prévues en 2030), la Chine tisse sa toile hors du territoire national.

• Le premier axe de développement est l’Asie du sud-est : les majors ont fait de la Malaisie leur porte d’entrée en ASEAN, ouvrant une usine pouvant produire 100 trains par an ou investissant 2md USD pour un siège régional. La liaison prioritaire Chine – Singapour traversera également la Thaïlande : un accord a été signé pour une ligne reliant Bangkok à la frontière du Laos.

·      Au-delà du détroit, en Indonésie, une bataille épique contre les Japonais a été nécessaire pour obtenir le contrat de la LGV Jakarta – Bandung (40’ à près de 350 km/h), premier tronçon d’une ligne traversant Java. Les travaux ont débuté en Janvier 2016.

• Le 2ème axe stratégique est l’Asie Centrale et le Moyen Orient en direction du Golfe Persique puis de l’Europe. Au Pakistan, la ligne Kashgar – Gwadar sur le Golfe fait partie de ce corridor économique. Avant même l’ouverture de l’Iran, un accord signé en 2014 a prévu une ligne Kashgar – Téhéran. Les travaux préliminaires ont commencé au Xinjiang. Une autre route proposée en avril 2016 relierait Urumqi à Téhéran parAlmaty.
• Plus loin, le long des anciennes routes de la Soie et suivant l’initiative OBOR, la Chine a construit depuis 2005 en Turquie un tronçon de la LGV Istanbul-Ankara ; CRRC produit sur place les voitures pour les métros d’Ankara et d’Izmir et s’apprête à répondre à l’appel d’offres pour 80 TGV. L’Irak compte sur la Chine pour porter son réseau ferré de 2 000 à 5 000 km
• Sur le 3ème axe majeur, la Chine et la Russie ont signé un protocole pour une LGV Pékin – Moscou (7000 km). Un premier contrat concerne le tronçon Moscou – Kazan avec extension prévue. Au-delà de la Russie, le Belarus doit devenir une étape logistique majeure vers l’Europe.
• Axe mineur, le projet Myanmar – Bangladesh – Inde doit encore être balisé. En revanche, l’Inde a décidé de rattraper son retard et investit massivement dans les infrastructures ferroviaires. Un groupe chinois a été choisi pour réaliser l’étude de faisabilité de la LGV Delhi-Mumbai.
• En Europe de l’Est, la liaison du port du Pirée contrôlé par COSCO au cœur de l’Europe est l’objet de la ligne Belgrade – Budapest, attribuée à un consortium à 85% chinois. La Macédoine attend d’être reliée et a pris livraison des premières voitures made in China roulant en Europe.
• Les marchés « extérieurs » ne sont pas oubliés :

–          L’Afrique a été la cible de l’industrie ferroviaire chinoise depuis les années 70 (ligne Dar Es Salam – Zambie). En septembre 2015, 5 675 km de lignes ont été construits grâce à l’aide et au financement chinois. La Chine a signé avec le Nigeria la modernisation de la ligne Lagos – Kano, et finance la ligne côtière Lagos – Calabar. En Afrique de l’Est, la ligne Khartoum – Port Soudan a été livrée en 2012 et Nairobi – Mombasa le sera en 2017. La ligne Addis Abeba – Djibouti doublant l’ancienne construite par les Français a été partiellement ouverte en 2016.

–          L’Amérique latine a généré quelques déboires pour le ferroviaire chinois : contrat pour une LGV signé au Mexique puis rapidement annulé pour des raisons de transparence et même destin pour un contrat signé en 2013 en Bolivie. Le grand projet de LGV transcontinentale reliant la côte atlantique brésilienne à la côte pacifique péruvienne est en cours d’étude mais devra surmonter de nombreuses oppositions.

–          CRRC a eu plus de succès en s’implantant aux Etats-Unis. L’usine de Springfield va fabriquer les voitures du métro de Boston. En septembre 2015, la LGV Los Angeles – Las Vegas a été attribuée à une JV de CRRC. En mars 2016, CSR Sifang America a signé un contrat avec le métro de Chicago. Des appels d’offres sont en cours pour le métro de Los Angeles et pour des trains à deux étages pour Philadelphie.

–          En Europe occidentale, une filiale de CRRC pourrait remporter au Royaume-Uni le contrat de la LGV Londres – Manchester – Leeds en impliquant l’industrie locale. L’Ecosse a signé un protocole avec un groupe d’investisseurs chinois pour un budget de 10md GBP d’investissements d’infrastructure.

Et la France ?

Les marchés asiatiques (ASEAN, Asie Centrale, Pakistan), où la Chine utilise sa force diplomatique et financière pour imposer ses entreprises, sont très difficiles d’accès mais les exigences de fiabilité et de sérieux dans l’exécution des contrats favorisent parfois les firmes japonaises ou européennes. L’Asian Development Bank et la Banque Mondiale peuvent aider nos entreprises et les fonds créés dans le cadre de l’initiative OBOR (AIIB et Silk Road Fund) ont proclamé un comportement irréprochable. Les premiers projets financés par l’AIIB au Pakistan sont ainsi des co-financements avec l’ADB. La pratique dira si des règles de concurrence loyale seront appliquées.

La situation est meilleure sur les marchés européens et nord-américains où les normes, la fiabilité et la gouvernance sont déterminantes dans le processus de décision. Les constructeurs chinois doivent y faire appel à des sous-traitants et partenaires locaux. Leur réputation se jouera sur leurs performances dans l’exécution des contrats qu’ils ont remportés à Boston, à Chicago et sur la ligne TGV Los Angeles – Las Vegas.

La filière restera soumise à une pression croissante au niveau des coûts et c’est au prix d’énormes efforts de productivité et d’innovations que le ferroviaire français aura des chances de garder des parts d’un marché mondial en expansion.

A propos des Conseillers du Commerce extérieur (CCE):

Les CCE, plus de 4000 hommes et femmes d’entreprises, choisis pour leur expérience à l’international, sont nommés pour trois ans par décret du Premier ministre et sur proposition du Secrétaire d’Etat chargé du Commerce extérieur. Présents dans 146 pays, ils mettent bénévolement leur expérience au service de la présence économique française dans le monde en conseillant les pouvoirs publics, en transmettant leur expertise aux entreprises, notamment les PME, en sensibilisant les jeunes à l’international et en contribuant à promouvoir l’attractivité de la France pour les investissements internationaux. 

En savoir plus : http://www.cnccef.org